Air France điều tra 447 vụ tai nạn khẩn cấp xem xét khoan Airbus

bởi Jonathan ngày 28 tháng 6 2010

Xin lỗi đã gửi bài này trễ như vậy. Tôi chỉ thấy hiểu về nó ngày hôm nay thông qua một thông báo tin tức.

Từ tin Bloomberg :

Các chuyến bay Air France 447 vụ tai nạn điều tra đang xem xét lại hướng dẫn thí điểm phát hành bởi Airbus SAS để đối phó với thất bại của các loại nhạc cụ liên quan đến tai nạn, theo điều tra viên chì.

BEA của Pháp điều tra tai nạn hàng không-Phòng là kiểm tra chỉ thị để leo lên để đáp ứng với việc mất dữ liệu tốc độ, Alain Bouillard cho biết trong một cuộc phỏng vấn. Air France cho biết họ đã hạn chế sử dụng các thủ tục trong không khí loãng ở độ cao cao trên lo ngại rằng nó có thể làm tăng nguy cơ của một gian hàng giữa không khí.

Các cơ động khẩn cấp "có thể dẫn đến việc giảm tốc độ" khi thực hiện ở cấp cruising, Air France an toàn Etienne Lichtenberger trưởng cho biết trong một cuộc phỏng vấn. "Nguy cơ của một gian hàng ở tốc độ thấp có ý nghĩa ở độ cao lớn, vì vậy nó không phải là một ý tưởng tốt để giảm tốc độ" Airbus cho biết nó là viết tắt của hướng dẫn..

chuyển đổi Lá Air France tại odds với khoan vẫn còn được áp dụng bởi các hãng hàng không khác. Trong những phát hiện sơ bộ của mình, BEA đổ lỗi cho sai lầm dữ liệu tốc độ cho thất bại của hệ thống đăng nhập tự động được truyền đi từ máy bay A330 trên đường đến Paris từ Rio de Janeiro, phút trước khi nó rơi vào giữa Đại Tây Dương vào ngày 1 tháng 6 năm 2009, giết chết tất cả 228 người trên tàu.

Các cơ động Airbus chỉ thị phi công leo lên tại một thái độ pitch năm độ - góc độ của máy bay nằm ngang ở trên - khi đo tốc độ trở nên không đáng tin cậy bất cứ nơi nào trên 10.000 feet (3.048 mét). Chỉ sau trong thủ tục là họ nói để kiểm tra xem nó an toàn để cấp off.

'Hard to fathom'

Khi bay đường tại hoặc ở trên 35.000 feet, 447 chuyến bay cuối của độ cao được biết đến, kéo lên mũi và leo núi là một phản ứng không thích hợp để thất bại cảm biến tốc độ, theo các phi công và các chuyên gia độc lập.

"Thật khó để fathom tại sao họ sẽ đề nghị rằng," ông Hans Weber, chủ tịch Tecop International Inc, một công ty tư vấn hàng không có trụ sở tại San Diego, người đã cho an toàn thông báo cho Cục Hàng không Liên bang Mỹ và các công ty bao gồm cả hàng không châu Âu Airbus mẹ , Công ty Không gian và Quốc phòng

"Nếu bạn đang ở độ cao lớn và bạn mang theo vào lúc năm leo độ quá lâu, bạn sẽ mất kiểm soát của máy bay", Weber, một nhà vật lý bằng cách đào tạo, cho biết trong một cuộc phỏng vấn. "Đó là những gì các phi công gọi góc quan tài - bạn đang nhanh chóng chạy ra khỏi thang máy trong không khí mỏng hơn."

Các BEA là "nhìn vào sự vừa vặn của các thủ tục này" và có thể đề nghị xem xét lại ngay cả khi ghi âm chuyến bay của máy bay, mà có thể cho biết nguyên nhân gây ra tai nạn, không tìm thấy, Bouillard cho biết trong 18 tháng 6 điện thoại phỏng vấn. "Đó là một dòng yêu cầu - nhưng nó vẫn còn quá sớm để nói rằng cho dù bất cứ điều gì cần được cải tiến hoặc thay đổi."

'Sense Thí điểm'

Cedric Maniez, một phi công bay A330 cho Air France, cho biết biết khi nào phải thực hiện theo các khoan Airbus là một vấn đề "của cảm giác lái tốt."

Khi tốc độ dữ liệu bị mất ở độ cao, "bạn không chạm vào thái độ pitch, bạn chỉ cần cố gắng để giữ cho nó cấp với lực đẩy không đổi," Maniez nói. "Thật không may không có cách nào biết được những gì đã xảy ra trên chuyến bay 447 hay đến mức độ nào không phù hợp của cơ động khẩn cấp này có thể đã đóng một vai trò.

Ba hoạt động tìm kiếm đã thất bại trong việc thu hồi chuyến bay ghi hộp đen.

Jeremie Teahan, một phát ngôn viên của Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu, trong đó có xác nhận của cơ động và xem xét nó một lần nữa sau tai nạn, cho biết chính quyền đã "không tìm thấy bất kỳ vấn đề với các thủ tục Airbus cho thời gian được."

Phát ngôn viên Airbus Stefan Schaffrath cho biết trong một email rằng "nghiêm ngặt tuân thủ các thủ tục phê duyệt vẫn là cách tốt nhất để quản lý các tình huống không đáng tin cậy tốc độ."

Hướng dẫn mới
Bốn ngày sau tai nạn, Air France đã cho phi công hướng dẫn mới mà mâu thuẫn Airbus cho thủ tục đối phó với sự mất mát dữ liệu tốc độ.

Khi vấn đề xảy ra ở độ cao bay an toàn, phi công "nên duy trì thái độ cùng pitch và lực đẩy động cơ," theo 5 tháng 6 năm 2009, bản ghi nhớ được ký bởi Lichtenburger và ba nhà điều hành khác. Thuyền viên nên sau đó gỡ rối "mà không thực hiện các cơ động khẩn cấp."

Hầu hết các phi công nhận thấy rằng có không cần phải lên cao khi đã ở độ cao bay đường, Lichtenberger nói. Air France đã ban hành bản ghi nhớ bởi vì nó dù sao cũng "cảm thấy có một nguy cơ rằng các phi công có thể thực hiện theo các thủ tục Airbus gửi thư trước."

Air France cũng nêu vấn đề với Airbus và EASA cán bộ sau khi xét nghiệm riêng của mình cho thấy rằng việc duy trì cấu hình năm-độ có thể chậm một A330 từ 270 hải lý đến 230 hải lý / h trong khoảng hai phút, Lichtenberger nói. "Điều đó có nghĩa là bạn đang nhận được gần gũi hơn với tốc độ trì hoãn."

Phạt cảnh cáo gian hàng

Với một khối lượng ước tính khoảng 205 tấn tại thời điểm tai nạn, các máy bay Airbus A330 đã có thể có tốc độ stalling của khoảng 170 knots, dữ liệu từ chương trình nhà sản xuất.

Theo đài phát thanh truyền đi cuối cùng, sự thất bại của chuyến bay 447 của bộ cảm biến tốc độ, hoặc các ống Pitot, gây ra các lái tự động để tắt về bốn phút trước khi một sự mất mát nhanh chóng của độ cao, được ghi trong thông báo cuối cùng. Phân tích các mảnh vỡ và sau mortems của 50 cơ quan cho thấy máy bay đâm vào bụng nước đầu tiên trong một plunge gần như thẳng đứng, các nhà điều tra nói.

Các tài liệu BEA có 13 trường hợp khác bị mất dữ liệu tốc độ cao, độ cao, trong đó chín dẫn đến cảnh báo gian hàng. Một số các thuyền viên - tất cả đều được quản lý để khắc phục vấn đề này - đã bắt đầu và sau đó từ bỏ điều động khẩn cấp lên cao khi nghe báo động, Bouillard nói.

Các BEA cũng gọi là để nghiên cứu thêm các tinh thể băng trong không khí mà có thể có khả năng vô hiệu hoá các ống Pitot trong thời gian dài hơn và ở tầm cao hơn trước đây nghĩ rằng có thể.

"Khi Airbus đã viết các hướng dẫn họ đã chắc chắn của một cái tâm rằng sẽ xảy ra trường hợp khẩn cấp ở dưới độ cao bay đường trường," Tecop của Weber nói. "Hiện có xu hướng được một giả định rằng các cơ hội gặp phải vấn đề thực tế rất nhiều khí quyển giảm ở độ cao cao".

Trang web này sử dụng IntenseDebate ý kiến , nhưng họ hiện chưa được nạp bởi vì một trong hai trình duyệt của bạn không hỗ trợ JavaScript, hoặc họ không đủ tải nhanh chóng.

comments… read them below or add one } (4 ý kiến ... chi họ dưới đây hoặc thêm một )

Nilsson Mans Ngày 28 tháng 6 năm 2010 lúc 17:04

Jonathan, tại sao bạn rất quan tâm đến vụ tai nạn này? Đã có nạn nhân nào cho người thân của bạn? Có vẻ như bạn thực sự muốn biết điều mà đã xảy ra trong vụ tai nạn này. Mặc dù tôi là không thực sự liên quan đến bất cứ điều gì ở tất cả sụp đổ này, tôi vẫn còn có hy vọng và quan tâm của vụ tai nạn này.

Ngoài ra, bạn có một người Mỹ (từ Mỹ)?

Trả lời

JonathanAdmin 29 Tháng Sáu 2010 lúc 02:17

Mans,

Tôi quan tâm đến tai nạn này vì tôi biết một người bị mất cuộc sống của họ vào ngày hôm đó bi thảm. Khi tôi lần đầu tiên mua tên miền vào ngày mà tôi nghe những tin tức, kế hoạch của tôi là chỉ post thông tin. Mãi cho đến 2 ngày sau khi tai nạn mà chúng ta biết được rằng một người nào đó chúng ta biết được trên chuyến bay.

Tôi, cùng với nhiều người khác, chỉ muốn biết những gì đã xảy ra để chúng ta có thể học hỏi từ này và tránh những loại thảm kịch trong tương lai.

Tôi sinh ra ở Gabon, và tôi đang sống tại Hoa Kỳ.

Jonathan

Trả lời

martin 28 tháng 6 năm 2010 lúc 22:02

Các hộp đen đã được tìm thấy, nhưng nó sẽ được công bố sau một vài năm khi mọi thứ đã bình tĩnh lại * (trừ khi thời gian là cần thiết để chế tạo các hộp đen)

Trả lời

Nilsson Mans 29 Tháng Sáu 2010 lúc 11:33

* Sai cáo *

Các hộp đen vẫn chưa được tìm thấy. Họ tuyên bố như vậy trên 6 tháng năm 2010, nhưng họ không bao giờ tìm thấy nó.

Cảm ơn, Mans Nilsson

Trả lời

Để lại một Thảo luận

Trước đăng bài: